網約車加油價格比一（yī）般車便宜不少，假如打車時遇到過中途加油，那麽這（zhè）輛車大概（gài）率會去一家（jiā）從未聽過的加油站。即便不是（shì）網約車，這些民營加油站也（yě）比“兩桶油”便宜。

很多人都感到（dào）好奇，同樣的（de）油（yóu），民營加油站為什麽比“兩桶（tǒng）油”便宜1塊甚至以上。我想官方的說法肯定是“兩桶油”的（de）煉油設備更（gèng）好，成本平攤下來會提高油（yóu）價。一般的小加油站如何操作（zuò），網友肯定（dìng）更懂（dǒng），我們並（bìng）不是來討（tǎo）論煉油技術（因為不懂），而是聊一聊油（yóu）品好壞對（duì）車的影響。

每當要實施新的排放標準前，汽（qì）車廠商不僅（jǐn）要去做排放升級，還（hái）要去采集油品信息。之（zhī）前有媒體（tǐ）采訪過相關人員，得到了這樣信息，正規的加油站（zhàn）（中石（shí）化（huà）、中石油、中（zhōng）海油）油品質量非常好，90%都能滿足標準。可過了一段時間後，廠商再也不去加油站（zhàn）采集油（yóu）品了，為什麽呢？

由於很多車都不去正規加油站（卡車居（jū）多），所以去（qù）“三桶油”采集油品信息就沒有意義（yì）了，後（hòu）來廠（chǎng）商幹（gàn）脆就直接從車主油箱采油。這些（xiē）非正規加油站的油，外表看上去沒什麽（me）差別，實際上燃油（yóu）成分與國標相差很大（dà），其中最重要的一項指標就是硫含量。

無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限製在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫（liú）燃油，德國的油品也就是這（zhè）個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如（rú）國內好，美國以前的燃油，硫（liú）含量（liàng）要求在30mg/kg以下，比國內（nèi）標準低三倍（bèi）。

每提到國6排放（fàng），總有評論說：油品不好（hǎo）怎（zěn）麽升級發動機（jī）都（dōu）沒用！這種說法是沒錯的，但這樣的評論很容易給人造成誤（wù）解（以為國內油品很差），因為（wéi）硫含量對柴油車影響最為明顯，而柴油發動機幾（jǐ）乎清一色用在卡車。

一（yī）說油品不好，多數人會聯想到發動機性（xìng）能，其實油品差主（zhǔ）要影響尾氣處理係統。無論汽（qì）油車還是柴（chái）油車，硫都會影響尾氣（qì）處理。汽油車的尾氣處理相對（duì）簡單，汽油中含硫量超標會使氮氧化合物儲存器失效，但一般沒有采（cǎi）用分層/稀薄燃燒的發動機，不會配備這個東西，所以影（yǐng）響不明（míng）顯。

柴油車的尾氣處理過程複雜一些，油品不好受影響的部件很多，比如某些催（cuī）化器要脫硫，不（bú）然催化器的效率會大大降（jiàng）低（dī）（排放不合格），按照現在的標準（硫含量（liàng） 10mg/kg），大概每5000公裏就要脫一次硫。假設硫含（hán）量嚴重超標（biāo），那麽不到5000公裏就要頻繁脫硫。

除了脫硫，柴油車還有（yǒu）一個部件叫顆粒物捕捉器（部分國6汽油車也有），當捕捉（zhuō）器中的（de）顆粒物達到一定含量，就要通過（guò）高溫（wēn）把顆粒物燒（shāo）掉（再生），它的操作邏輯和脫硫相同，都是靠發動機延遲（chí）二次噴油。如果油品不（bú）行，就要頻繁脫硫和再生，延遲二次噴油對發動機和尾氣處理係統有不利（lì）影（yǐng）響，一方麵導致（zhì）機油稀釋並伴隨油耗增加，另一方麵，較高的尾氣溫度會（huì）縮短催化器或顆粒物捕捉器的壽命。

很多人印象（xiàng）中，柴（chái）油車是粗糙的機器，實際上柴油發動機內部非常（cháng）精密，燃油中細小的雜（zá）質都可能損壞柴油車油泵和噴油嘴。對（duì）柴油車來（lái）說，油品差不僅是排放不達標那麽簡單。

有些人為了省錢，不會考慮油（yóu）品差對（duì）車和環境的影響，所以劣質燃油就有了市場。這些劣質油有兩種，一種像假酒一樣，拿（ná）成品油與各種添加劑混合（hé）在（zài）一起，另一種是紅油脫色，紅（hóng）油是船舶用的柴油，在國內紅油屬於走私成品油， 脫色過程會產生很大（dà）汙染，使用時（shí）還會對（duì）發動機造成損害。這些（xiē）油來路複雜，而且加油（yóu）方式反常規，所以不是大家想的那樣容易（yì）管理。

兩桶油雖然（rán）加油沒什麽優惠，但油品一定滿足國標。民營加油站（zhàn）油品參差不（bú）齊，有的可（kě）能與正規加油站標準一樣，有的可能根本不達標，這裏麵的故事大家絕對知道更多，大城市監管比較嚴格，所以油品不會差到哪去，而偏遠地區這方麵就比較隨意。